Schone lucht is alweer uit de mode
Door Kees van Oosten
16-02-2010

Even leek het erop dat de politiek echt werk zou gaan maken van schone lucht, maar het is alweer voorbij. De asfaltlobby en de bouwwereld hebben gewonnen. De meeste politieke partijen zien er geen brood meer in. Verontruste burgers en actiegroepen zijn vakkundig buitenspel gezet.

Het begon zo mooi. In 1999 werd met instemming van alle lidstaten de Europese Richtlijn vastgesteld die ervoor moest zorgen dat de lucht die wij inademen snel schoner zou worden. Daarbij gaat het met name om het terugdringen van de concentraties fijnstof en stikstofdioxide. Luchtverontreiniging draagt belangrijk bij aan astma bij kinderen. Volgens berekeningen van het RIVM overlijden er jaarlijks 18.000 mensen in Nederland zo'n tien jaar te vroeg alleen al door langdurige blootstelling aan fijnstof.

De Europese Richtlijn 1999/30 werd omgezet in het Besluit luchtkwaliteit 2001. Volgens dat besluit zou in 2005 overal aan de norm voor fijnstof moeten zijn voldaan. In 2010 zou de norm voor stikstofdioxide gehaald moeten worden. Volgens dat Besluit mochten (wegen)bouwplannen alleen worden uitgevoerd als die er niet aan in de weg stonden dat erin 2005 resp. 2010 aan de normen voor fijnstof resp. stikstofdioxide zou worden voldaan. Voorlopig zou die norm 40 microgram/m3 zijn. Later zou die aangescherpt worden. Interessant om te vermelden is dat in de VS al enige jaren de norm geldt van 15 microgram/m3 fijnstof.

In 2004 begonnen actiegroepen en verontruste burgers zich af te vragen of de overheid wel echt zijn best deed om tijdig aan de normen te voldoen. Er werd geen beleid ontwikkeld en bij de plannenmakerij werd met het Besluit luchtkwaliteit geen rekening gehouden. Omdat kritische burgers in beroep gingen tegen bouwplannen, keurde de Raad van State eind 2004 een paar plannen af. Paniek was het gevolg. De bouwwereld en de politiek begonnen te klagen dat Nederland "op slot ging" omdat er niet meer gebouwd zou kunnen worden.

In 2005 werd het Besluit luchtkwaliteit aanzienlijk versoepeld. Bouwplannen mochten doorgaan als zij de luchtverontreiniging niet erger zouden maken. Of tijdig aan de norm voor fijnstof (2005) of stikstofdioxide (2010) zou worden voldaan, was niet meer van belang. Heerste er zonder de fly-over bij het 24 Oktoberplein een concentratie van 63 microgram/m3 NO2 in 2010, dan mocht de fly-over aangelegd worden, ook al zou de concentratie met Sint Juttemis nog steeds 63 microgram/m3 NO2 zijn (40 is dus de norm).

De versoepeling van het Besluit luchtkwaliteit ging nog veel verder! De overschrijding van de norm mocht ook nog best toenemen, als daar maar elders in het 'salderingsgebied' een afname van de overschrijding tegenover stond. Met andere woorden: in de directe omgeving van het 24 Oktoberplein zou de luchtkwaliteit verder mogen verslechteren als door de aanleg van de fly-over de luchtverontreiniging een eind verderop in gelijke mate zou afnemen. Extra overschrijding op de A10 door de tweede Coentunnel was ook akkoord, omdat door de nieuwe tunnel de overschrijding op het wegennet van Amsterdam zou afnemen.

De wijziging van het Besluit luchtkwaliteit hield niet alleen een aanzienlijke versoepeling in, maar lokte ook een hoop creatief rekenwerk uit. Een goudmijn voor milieu-adviesbureaus. Om te beoordelen of een bouwplan tot extra overschrijding van de norm leidde, moest namelijk de 'autonome situatie' met de 'plansituatie' worden vergeleken. Dat gebeurt door ingewikkelde en fraudegevoelige berekeningen. Als het aantal blootgestelden dat erop achteruitgaat niet groter is dan het aantal dat erop vooruitgaat (vermenigvuldigd met de mate van overschrijding) is het bouwplan akkoord.

Door de nieuwe Europese Richtlijn 2008/50 is de regelgeving nog verder versoepeld. Deze maakt het namelijk mogelijk om uitstel ('derogatie') te krijgen van de Europese Commissie. Dat uitstel houdt in dat pas in 2011 aan de norm voor fijnstof hoeft te worden voldaan en in 2015 aan de norm voor stikstofdioxide. Het uitstel kan worden verkregen als het ondanks serieuze inspanningen niet mogelijk is gebleken om tijdig aan de normen te voldoen. Voorwaarde voor dat uitstel is dat uit een pakket maatregelen blijkt dat de normen in 2011 resp. 2015 echt gehaald zullen worden. Nederland heeft dat uitstel gekregen op basis van het NSL (Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit).

Wie de moeite neemt om het NSL te bestuderen, ontdekt al snel dat het meer weg heeft van propaganda dan van een doorwrocht plan. In dat NSL zijn een groot aantal bouwprojecten opgenomen én een groot aantal maatregelen om de lucht schoner te maken. Het positieve effect van de maatregelen zou opwegen tegen het negatieve effect van de bouwprojecten, en wel zo dat per saldo in 2011 resp. 2015 alsnog aan de normen wordt voldaan. Berekeningen worden niet meegeleverd en zijn ook niet te krijgen. Onduidelijk is dus of Nederland dat uitstel terecht gekregen heeft.

Met dat NSL is nog meer aan de hand. De huidige minister Cramer legt de regelgeving zo uit dat geen beroep meer mogelijk is tegen bouwplannen die in het NSL zijn opgenomen. Het feit dát ze in het NSL zijn opgenomen, betekent naar haar oordeel dat er voldoende maatregelen tegenover staan. Of dat zo is, kan niemand nagaan, want de berekeningen onttrekken zich aan elke controle. Dus wat doet een gemeente als er beroep ingesteld dreigt te worden tegen een bouwplan? Die meldt dat bouwplan dan snel aan voor het NSL en voert dan vervolgens bij de Raad van State aan dat het beroep niet-ontvankelijk is. Kortom: de kritische burger is door Cramer volledig buitenspel gezet. Er kan weer gebouwd worden zonder al dat gezeur van verontruste burgers over luchtverontreiniging.

Een politieke keuze

Het Utrechtse college van PvdA, VVD, CDA en Christen Unie heeft het voor elkaar: de autobereikbaarheid van Utrecht wordt gewaarborgd, ja zelfs verbeterd. De grootse bouwplannen in Leidsche Rijn, Hoog Catharijne en het Stationsgebied kunnen doorgaan! Daarvoor moet wel de vuile lucht van al dat auto- en vrachtverkeer over de Utrechtse wijken verspreid worden om te voldoen aan de als knellend ervaren luchtkwaliteitsnormen. Conclusie: alle wijken gaan er op achteruit in luchtkwaliteit. De maximaal toegestane normen worden maximaal
uitgenut.

Dat is kort gezegd de keuze die voornamelijk PvdA en VVD hebben gemaakt in het raadsdebat over het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht op 3 december jl. De automobiliteit en economische belangen gaan bij hen boven de leefbaarheid in de wijken en de gezondheid van de burgers. We krijgen waarschijnlijk een erg moderne, hopelijk leefbare, maar zeker dure stadskern, met daarom heen vervuilde en ongezonde wijken.

Fundamenteel
De oppositie, GroenLinks, Leefbaar Utrecht, SP en D'66, deden hun uiterste best, ieder vanuit hun eigen invalshoek, om tot de kern van het luchtkwaliteitsprobleem door te dringen. En die kernvraag is: wil Utrecht in het belang van de gezondheid en leefbaarheid drastische maatregelen nemen om de groei (!) van het autoverkeer terug te dringen met beter openbaar vervoer, betere faciliteiten voor het fietsverkeer en het opvangen van het verkeer aan de buitenring van de stad met goede P+R voorzieningen OF geven wij toe, zoals de VVD en PvdA dat doen, aan een betere doorstroming van het autoverkeer en de grote bouwplannen. Met het laatste wordt de autobereikbaarheid van de stad belangrijker geacht dan de gezondheid en wordt de leefbaarheid in de "oude" stad opgeofferd aan de wens van met name de PvdA om maar door te blijven bouwen en voor economische groei te zorgen.

In elk debat beroept de PvdA zich er op niet weg te lopen voor “de verantwoordelijkheid die op hun schouders rust”. De PvdA wekt daarmee de indruk dat zij als enige partij de juiste afweging kan maken tussen economische en gezondheidsbelangen. Ietwat goedkoop verschuilt zij zich achter het argument dat “iedereen toch een auto wil” of dat “die auto’s nu snel schoner worden, ja zelfs elektrisch!”.

De gevolgen van dat beleid zijn dagelijks zichtbaar en voelbaar in onze wijk.
Terwijl uit recente tellingen (oktober 2009) blijkt dat het vrachtwagenverkeer op de PHL-laan wéér is toegenomen, en nu 10% uitmaakt van al het verkeer, spreekt de PvdA als remedie tegen de verkeersoverlast slechts over het bevorderen van oplaadpunten van elektrische auto's in de stad. Maar tegelijkertijd heft zij op de Goylaan een busbaan op om daar de capaciteit voor autoverkeer te vergroten. Ook is zij trots op autobevorderende maatregelen als de toekomstige fly-over over het 24 Oktoberplein. En weigert ze haar doorslaggevende steun te geven aan een vrachtwagenverbod op de PHL-laan. Blijkbaar snapt de PvdA niet dat we in een nieuwe tijdsgewricht zijn beland en dat het groeicredo van de vorige eeuw door de milieuproblematiek is achterhaald.

Ondernemerslobby
De nadruk die in het ALU uitvoerig wordt gelegd op de versterking van het openbaar vervoer blijkt in essentie niet meer dan een schaamlap om de automaatregelen mogelijk te maken. De liberalen in Utrecht zeggen onomwonden "niets te zien in een brede OV-aanpak" en benadrukken zij dat het hun zaak ook helemaal niet is. Ten aanzien van het laatste hebben ze gelijk. Het college maakt goede sier met de aangekondigde OV-initiatieven, met een waarde van EUR 750 miljoen, maar heeft zelf geen cent te makken. Zelfs voor het al jarenlang aangekondigde plan om de Nieuwegein tramlijn door te trekken naar de Uithof is een tekort op de begroting van tientallen miljoenen euro. Het openbaar vervoer in Utrecht en omstreken wordt geregeld door de Bestuurlijke Regio Utrecht, een samenwerkingsverband van negen gemeenten in de regio Utrecht, de Provincie en het Rijk. En omdat de stad Utrecht zelf het geld niet heeft voor dit soort grote projecten, is het maar afwachten of na 2015(!) het Rijk wel prioriteit wil geven aan deze plannen. Tot 2015 gebeurt er op OV-gebied in Utrecht dus helemaal niets substantieels en zijn de ambities in het ALU louter en alleen marketing prietpraat om de autoverkeersmaatregelen te kunnen doorvoeren.

De VVD, de spreekbuis van de auto- en ondernemerslobby, kraait van plezier dat zij nog eens 750.000 euro extra krijgt om de doorstroming van het verkeer te bevorderen. Ook op de PHL-laan! Van de VVD mag het dus drukker worden op de doorgaande wegen in de stad en er mag flink doorgereden worden. Kortom, als het verkeer ons allemaal teveel wordt, moeten we maar verhuizen.

Ongrijpbaar
De bijdrage van het CDA aan het ALU-debat was beperkt. De door Ronduit Weg gecommuniceerde constatering dat het vrachtverkeer op de PHL-laan verder was toegenomen in 2009 bracht het CDA ertoe er voor te pleiten het vrachtverkeer te beperken voor Oog in Al. Dat was voor ons een positieve bijdrage van het CDA, die al een langere historie heeft op dit dossier. Maar toch komen de christendemocraten telkens weer met  de suggestie om de PHL-laan te verbreden tot 2x2 en zonodig te verdiepen, zodat een zware Utrechtse verdeelring ontstaat. Het CDA lijkt daarbij tegenover Oog en Al de strategie te kiezen van: als Oog in Al tegen de Spoorlaan is (en de daarmee samenhangende knip op de Thomas à Kempisweg), dan moet Oog in Al de consequentie aanvaarden van meer verkeer vanaf het 24 Oktoberplein naar Utrecht-Noord West vv. Is dit nu chantage van het CDA of proberen zij ons de complexiteit van het probleem voor te stellen?

De steun voor een verdiepte bak op de PHL-laan is natuurlijk waanzin, maar je weet maar nooit in deze stad. Onze mooie Catharijnesingel veranderde in de jaren zestig van de vorige eeuw ook in een snelweg en blijkbaar heeft het CDA zijn lessen nog niet geleerd. Volgens Ronduit Weg maakt ook het CDA hier een foutieve keuze: niet vóór de belangen van de bewoners langs de westelijke verdeelring, maar voor die ongrijpbare belangen van economische groei en auto- en ondernemerslobby. Hierin verliest het CDA dus haar sociale gezicht voor de bewoners in Utrecht West.

Informatie
Het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht, een programmapakket van vele maatregelen, is nu aangenomen door de raad. PvdA, VVD, CDA en CU kunnen nu verder in de uitwerking op onderdelen. Voor Ronduit Weg betekent dit dat wij nu de collegepartijen (en de oppositie) in de aanloop van de gemeenteraadsverkiezingen van 3 maart 2010 zullen aanspreken op de uitwerking en fasering van de plannen, zoals het 24-uursverbod voor vrachtverkeer, rijstrookvermindering op de Spinozaweg en Thomas à Kempisweg, vroegtijdige realisatie van de knip op de Thomas à Kempisweg, snelheidscontrole op de PHL-laan en wijziging van de aanlanding van de fietsbrug over het kanaal.

Is Ronduit Weg nu 100% tegen dit voorstel? Nee, dat is niet het geval zoals u in onze eerste reactie op het ALU hebt kunnen lezen. Ronduit Weg heeft haar waardering uitgesproken voor het feit dat het college meer dan vroeger de leefbaarheid in de wijken als criterium laat meewegen. Nog niet voldoende, maar je moet ergens beginnen. Hoewel de vingers van de voor het ALU verantwoordelijke wethouder Harrie Bosch (PvdA) jeuken om de capaciteit van de PHL-laan te vergroten (dus meer verkeer), houdt hij zich tot op heden netjes aan de eerdere afspraak dat Oog in Al niet verder belast mag worden. Ook al heeft hij het moeilijk om de enorme lus over de parallelstructuur van de toekomstige A2 uit te leggen, die ontegenzeggelijk Oog in Al zal beschermen tegen meer verkeer (33.000 mvt/e). Wij zijn hem dankbaar dat hij bij herhaling heeft aangegeven dat de PHL-laan echt naar de status moet van een wijkontsluitingsweg met 15.000 motorvoertuigen per etmaal. In alles wat Ronduit Weg tegen de werkelijke doelstellingen heeft van het ALU is dat een geruststellende gedachte.

Dubieus
Ronduit Weg heeft geen directe steun verleend aan het verzoek aan de gemeente een referendum over het Actieplan Luchtkwaliteit te organiseren. Wel zijn wij geschokt door de argumentatie van sommige collegepartijen om dit verzoek van de burgers niet te honoreren. Argumenten als "het ALU is te complex voor de burger”en “alleen wij zijn in staat het bovenliggende belang te zien" doen vermoeden dat die partijen nog in de 19e eeuw leven. Anderen noemden de vraagstelling in het referendum niet eenduidig, omdat het een samenstel van maatregelen omvat, waarna ze zelf besloten en masse voor (of tegen) te stemmen.

Op 3 maart zal er sprake zijn van een echt referendum. Dan maakt de kiezer duidelijk of hij/zij de argumentatie van de collegepartijen steunt of afwijst. Ronduit Weg zal u informeren over de politieke standpunten vanuit onze verantwoordelijkheid, namelijk die voor een leefbare en gezonde wijk en de gevolgen van de verkeersmaatregelen daarop. Wij denken dat wij dat "complexe probleem" en het maatregelenpakket heel goed kunnen verduidelijken, zodat u niet alleen uw keuze hoeft te maken op basis van de gemeentelijke marketingverhalen en de politieke propaganda.